《中衛(wèi)記憶》之中衛(wèi)黃河鐵路大橋

中衛(wèi)天天網(wǎng) ? 2022-01-24 ? 閱讀 1042

寶中、太中銀鐵路中衛(wèi)段黃河大橋的建設與開通,是一項壯舉。

黃河，始發(fā)自青藏高原，沖過黑山峽，便滾滾流經(jīng)寧夏中衛(wèi)。它飛瀉出香山峽谷，浩蕩于銀川平原，回轉石嘴山，才緩慢離開寧夏。黃河經(jīng)過寧夏，在賀蘭山與鄂爾多斯高原之間，搖頭擺尾形成一條綿延八百里的深溝，寧夏大地宛若被撕裂開一個巨大的傷口，這種大地景觀在地質學上稱為“銀川地塹”。

中衛(wèi)居河套之首,是黃河上游最后一站，是寧夏歷來交通的重要門戶。因受黃河天塹之阻,黃河兩岸歷來靠皮筏、木船渡運，交通極為不便。長期的地塹封閉，貧窮和荒涼給這一方土地，特別是寧南山區(qū)涂上黯淡的顏色。交通滯后制約了西北經(jīng)濟發(fā)展。蘊藏在西北高原的礦產(chǎn)資源得不到開發(fā)和利用，“老”“少”“邊”區(qū)的父老兄妹，捧上“金碗”討飯吃。貧困一直牽動著黨和國家領導人的心，“必須下大力氣抓好西北的交通等基礎設施建設，改變西北貧窮落后面貌?！?990年初，李鵬總理簽署了開工建設寶中電氣化鐵路的國務院令。這是20世紀90年代我國開工新建的第一條干線鐵路，并列入 “八五”國家重點工程。

寶中鐵路地處西北腹地，跨越黃河,南連隴海鐵路，北接包蘭、甘武、蘭新鐵路，是連接陜、甘、寧三省區(qū)乃至西北通往華北、華東、西南地區(qū)的一條新通道，是完善西北路網(wǎng)布局，溝通亞歐大陸橋的重要組成部分。寶中鐵路南起寶雞虢鎮(zhèn)，北與中衛(wèi)迎水橋接軌，全長498.19公里，打通這條新通道,對緩解西北地區(qū)鐵路運輸緊張，推動陜、甘、寧沿線礦產(chǎn)資源開發(fā)，促進“隴蘭經(jīng)濟帶”發(fā)展，對沿線群眾脫貧致富，加強民族團結和鞏固國防都具有非常重大的意義。寶中鐵路是開發(fā)大西北，振興西北經(jīng)濟的希望之路，是沿線人民翹首盼望多年的致富之路。修通這條鐵路最大的工程之一,就是在中衛(wèi)勝金關架通一座黃河大橋，這座橋是寶中全線的門戶，如把寶中鐵路比作一條騰飛的鋼鐵巨龍，那么，中衛(wèi)黃河大橋便是“龍頭”。

寶中鐵路中衛(wèi)段黃河大橋，是我國自行設計的第一座大跨度、大噸位、薄腹板和體外筋布置的大橋。大橋全長1314.7米，由34個墩臺組成,76根橋樁基礎，其主橋設計為兩聯(lián)748米鋼筋混凝土預應力箱形連續(xù)梁,采取分段灌注，多點預推法施工。承擔這項重任的是鐵道部第十三工程局一處，這支隊伍的前身是鐵道兵三師十一團。他們曾在大興安嶺林區(qū)修筑鐵路中展示鐵軍的風采，也曾在沈大高速公路普蘭店海灣大橋留下光輝的足跡。他們從東北、華北轉戰(zhàn)到西北，1990年10月，挺進寧夏中衛(wèi),在勝金關安營扎寨，開始建造中國鐵路史上的第一座黃河大橋。

寶中鐵路中衛(wèi)段黃河大橋，地處黃河沖積平原，這里素有地質迷宮之稱,地質結構十分復雜,36米深的橋樁基礎要穿越13種地質結構的類型,工程極為艱巨,且氣候變幻無常。但建設者無所畏懼，他們?yōu)槲鞅苯?jīng)濟早日插上騰飛的翅膀，日日夜夜戰(zhàn)斗在工地上。根據(jù)總體施工組織統(tǒng)一的設計要求，主力軍七、八、十施工隊、機械隊和前來助戰(zhàn)的機械修造廠車間，分別布陣于黃河南北兩岸。十月的勝金關，初冬早早降臨，從騰格里沙漠掠過的朔風,裹挾著細細的沙粒、灰塵肆無忌憚地狂飛，在黃河兩岸侵擾著建設者。在如此惡劣的環(huán)境下，他們抓緊施工,車輛來回運輸，馬達轟鳴;六七艘機動船在河中洶涌的波濤里搏擊，穿梭于南北兩岸；沖擊鉆發(fā)出低沉又雄渾的鳴響，與洶涌的波濤聲匯聚成高昂的奮斗交響曲，晝夜響徹在勝金關上空。除夕之夜，漫天雪花，寒風凜冽，黃河兩岸，銀裝素裹。但大橋工地依然燈火通明，機聲隆隆，林立的井架在料峭的河風中微微顫動，沖擊鉆高昂的吼聲伴著雪花，給勝金關譜寫了一個多姿多彩的除夕之夜。