香港城市步行連廊系統(tǒng)功能的多樣性與復(fù)合性特征分析
步行是所有出行方式的基本組成部分，步行交通作為公共交通一項(xiàng)不可或缺的子系統(tǒng)，其重要性顯而易見。目前國內(nèi)外聚焦于步行交通系統(tǒng)的產(chǎn)生背景?建設(shè)發(fā)展策略和實(shí)施機(jī)制的研究數(shù)量已然很多，尤其以步行天橋為代表的步行連廊系統(tǒng)在高密度城市區(qū)域的應(yīng)用吸引了更多公眾關(guān)注與研究。筆者通過閱讀梳理相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)關(guān)于步行連廊的功能方面不少文獻(xiàn)均有不同篇幅長短提及，但對于其功能多樣性與復(fù)合性分析缺少系統(tǒng)全面的梳理與相關(guān)必要實(shí)證研究支撐。
香港在步行與公共交通的銜接方面取得的成就，使其成為舉世公認(rèn)的TOD（Transit Oriented Development）標(biāo)桿，被譽(yù)為世界城市步行環(huán)境的典范，二十四小時(shí)通勤的城市步行連廊網(wǎng)絡(luò)遍布香港全城，為市民提供了一個全方位且優(yōu)越的步行環(huán)境。其步行連廊系統(tǒng)建設(shè)的起步與發(fā)展較之我國內(nèi)地更早更完善，為研究城市步行連廊系統(tǒng)的多樣性與復(fù)合性功能提供了很好的范本。以下分別從接駁換乘?復(fù)合城市空間與服務(wù)社區(qū)的角度，通過選取香港具有代表性的幾大站點(diǎn)及其周邊步行連廊系統(tǒng)的調(diào)研實(shí)例來分析城市步行連廊的多樣性與復(fù)合性功能。
一、銜接公共交通，便于行人接駁換乘
步行連廊作為服務(wù)于城市“最后一公里”接駁的基礎(chǔ)設(shè)施，在“最后一公里”行為方式中發(fā)揮著重要作用。城市步行連廊系統(tǒng)起到開放的媒介作用，可與公共交通站點(diǎn)（包括地鐵站?公共汽車站?輪渡碼頭等）有效銜接，城市居民可通過步行連廊便捷地直趨各大公共交通站點(diǎn)，換乘多樣交通工具，使得可達(dá)性大為提高。步行連廊與多個站點(diǎn)出入口的連接，承擔(dān)著為交通站點(diǎn)匯集與疏散人流的作用，可進(jìn)一步提升城市交通站點(diǎn)的使用效率與分擔(dān)率。完善的步行連廊系統(tǒng)建設(shè)在為市民的出行提供便利的同時(shí)也可大大增加城市公共交通站點(diǎn)的轄射范圍與覆蓋用地。
（1）旺角站——旺角東站
旺角位于香港九龍區(qū)泥敦道北端，地勢較為平緩，是集購物?美食?娛樂于一體的繁華區(qū)域。旺角站與旺角東站均位于香港九龍油尖旺區(qū)旺角東部，盡管兩站位置相近并有步行連廊相接駁，但旺角站與旺角東站并非正式的轉(zhuǎn)車站。由旺角站至旺角東站有近1000米高架（有頂蓋）和地下步行通道，32個出入口連接超過40條街道?80余條公交線路（見圖1），直接通往恒生旺角大廈?市政大廈等20余棟商廈（見圖2）。
圖1 旺角至旺角東站步行連廊連接公交站點(diǎn)分布圖
圖2 旺角至旺角東站步行連廊連接商廈分布圖
（2）沙田站
沙田作為香港新市鎮(zhèn)建設(shè)計(jì)劃的第一批重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)，在1983年便已經(jīng)初具發(fā)展規(guī)模。沙田站作為香港最早啟用且至今仍提供鐵路客運(yùn)服務(wù)的車站之一，是東鐵線的中途站，位于沙田區(qū)香港新界大埔公路一沙田段旁側(cè)。1973年沙田新市鎮(zhèn)發(fā)展計(jì)劃開啟，沙田站因其具備便捷的交通設(shè)施基礎(chǔ)，不僅成為沙田區(qū)主要的公共交通匯集點(diǎn)，沙田站附近一帶已發(fā)展為沙田市中心，集居住?辦公?商業(yè)及公園綠地等多種功能于一體的綜合區(qū)。
圖3 沙田站區(qū)位及現(xiàn)狀示意
沙田站周邊的步行連廊系統(tǒng)連接著3個公交樞紐和4個以上公交首末站（始發(fā)47條線路），為在該片區(qū)建筑內(nèi)上下班?購物人流提供了舒適?高效的交通環(huán)境。
圖4 沙田站步行連廊連接公交站點(diǎn)分布圖
（3）中環(huán)站
中環(huán)站因其位處中環(huán)這一香港首要商業(yè)中心區(qū)，周邊有具有許多政府機(jī)構(gòu)?辦公大樓與地標(biāo)性建筑等，加之其本身是港島線?荃灣線?東涌線及機(jī)場快線的重要換乘站點(diǎn)，因此，中環(huán)站日均客流量達(dá)25萬人次，為全系統(tǒng)第三繁忙的站點(diǎn)。中環(huán)站具有14個出入口，步行連廊與之相連對疏散地鐵站龐大的人流具有不可或缺的作用。由于中環(huán)站位處已發(fā)展的中央商務(wù)區(qū)內(nèi)，因此該站周邊并沒有空地設(shè)立地面公共運(yùn)輸交匯處。作為香港規(guī)模最大地下公共步道，中環(huán)站地下公共步行通道連接地鐵香港站和中環(huán)站，全長約220m，日客流量約12萬人，現(xiàn)時(shí)也有乘客利用步行通道轉(zhuǎn)乘機(jī)場快線及其他線路前往香港國際機(jī)場等地，分擔(dān)著中環(huán)站點(diǎn)龐大的客流壓力。
圖5 中環(huán)站周邊步行接駁范圍圖
二、步行直達(dá)商廈和居住單元，連接城市公共空間
步行連廊在城市中的應(yīng)用可復(fù)合城市公共空間，增加城市空間價(jià)值。香港的步行連廊一方面在水平與垂直方向上將半山干道?地下隧道?建筑內(nèi)庭等形成的結(jié)構(gòu)完整緊湊的三維網(wǎng)絡(luò)銜接在一起，豐富了城市的公共空間層次。另一方面著重穿越各建筑物的中轉(zhuǎn)大廳與商業(yè)大廈的裙房，將城市公共交通站點(diǎn)的乘客引導(dǎo)到建筑物中，積極地弱化了公共領(lǐng)域與私人領(lǐng)域的界限，行人被牽引至建筑物內(nèi)部的同時(shí)，樓宇的商業(yè)價(jià)值得到大大增加，立體開放式的商業(yè)氛圍得以創(chuàng)建。
步行連廊的應(yīng)用不僅實(shí)現(xiàn)了人車分流?緩解步行交通擁堵問題，同時(shí)作為連接建筑與建筑，建筑和城市街道及外部空間的主要步行交通空間，使得行人在不同樓宇之間穿行成為可能，極大提高了建筑物的可達(dá)度與行人的移動便捷度，行人通過步行連廊可以直達(dá)目的地。
（1）中環(huán)片區(qū)
早在二十世紀(jì)六十年代，香港就已經(jīng)在高密度商務(wù)區(qū)內(nèi)建設(shè)連接建筑的空中走廊，其中中環(huán)片區(qū)的人行天橋系統(tǒng)最具代表性。中環(huán)片區(qū)是香港高架步行連廊系統(tǒng)的起源地，同時(shí)也是香港最繁華的中央商務(wù)區(qū)，相較于香港其他城市空間節(jié)點(diǎn)，中環(huán)片區(qū)顯示了更為復(fù)雜的土地集約利用模式，并吸引了更多的公眾關(guān)注與研究。
中環(huán)片區(qū)步行連廊系統(tǒng)全長超過3km，是主要分布于香港站與中環(huán)站周邊商業(yè)辦公中心區(qū)而形成的一套緊密符合的行人天橋網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。通過40條連廊將中環(huán)片區(qū)不同街區(qū)間的將近30座商業(yè)建筑?政府辦公機(jī)構(gòu)和交通設(shè)施連接成一個整體，并連接著長約800米的半山自動扶梯（見圖6）。整個步行連廊系統(tǒng)以中環(huán)站與香港站為中心，輻射周邊商業(yè)及辦公樓，使得周邊行人可通過非路面通道即可便捷舒適地抵達(dá)商業(yè)辦公區(qū)域，市民可以輕易地在這一“無地面的區(qū)域”的步行連廊系統(tǒng)穿梭于多個建筑物而不自知。
圖6 香港中區(qū)行人天橋系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)簡圖
（2）沙田站
沙田市中心組團(tuán)內(nèi)部通過二層連廊?室內(nèi)步行廊道?專用步行道等步行系統(tǒng)將中心組團(tuán)內(nèi)的沙田站與瀝源邨?禾豐邨等居住組團(tuán)進(jìn)行串聯(lián)，通過該步行系統(tǒng)，最遠(yuǎn)步行可達(dá)距離沙田站1.4km的禾豐邨美和樓。
沙田站主要通過室外二層連廊連接周邊建筑，穿越室內(nèi)通道的形式實(shí)現(xiàn)“抄近路”到達(dá)目的地，其步行連廊通道向北延伸1500米，向南延伸800米至沙田公園，步行連廊連接著新城市廣場?沙田議會中心?沙田中央圖書館等文化娛樂設(shè)施和各種商務(wù)辦公設(shè)施以及瀝源邨等商品住宅和禾輩邨等公共屋村。該片區(qū)約72公頃，人車完全分離，步行連廊系統(tǒng)可達(dá)每棟建筑，并延伸至沙田公園。
圖7 沙田站周邊步行連廊連接社區(qū)分布圖
（3）尖東站—尖沙咀站
尖東站至尖沙咀站由2500米的地下步行通道連接，43個出入口連接62棟商廈?9個公交樞紐和其他公交站點(diǎn)（86條線路），為在該片區(qū)378萬平方米建筑內(nèi)上下班?購物和旅游的不同類型人流提供了舒適?高效的交通環(huán)境。
香港還利用與地下步行通道連接的公園建設(shè)地下商場，既提供配套商業(yè)服務(wù)設(shè)施，又提高了步行通道的環(huán)境品質(zhì)，還平衡了地下步行通道的建設(shè)與維護(hù)費(fèi)用。
圖8 尖東站至尖沙咀站步行通道連接商廈分布圖
圖9 尖東至尖沙咀站地下商場步行網(wǎng)絡(luò)簡圖
三、服務(wù)公共交通的同時(shí)服務(wù)社區(qū)
步行連廊作為步行快速路的一種形式，其在城市中的應(yīng)用可顯著節(jié)約行人時(shí)間，提高社區(qū)居民的出行效率，便捷市民生活，服務(wù)社區(qū)出行，對于行人出行模式的改變具有積極作用。
在.1993年啟用的中環(huán)至半山自動扶梯系統(tǒng)，是由有蓋行人步行道?16條可轉(zhuǎn)換方向的單向自動扶梯與3條可轉(zhuǎn)換的單行自動行人道組成，以皇后大道中為起點(diǎn)，貫穿中環(huán)片區(qū)多條狹窄的街道至干德道止（見圖10）。中環(huán)至半山自動扶梯連廊系統(tǒng)全長超800米，由于地形的緣故，垂直差距135米，乘坐自動扶梯完成整個旅程約需時(shí)24分鐘，相較步行至山頂很大程度上節(jié)約了該片區(qū)內(nèi)上下班市民與參觀游客的步行時(shí)間與體力，且中環(huán)至半山自動扶梯的建設(shè)與地形相結(jié)合，有助于市民在香港陡峭的丘陵地帶徒步出行。自動扶梯免費(fèi)供大眾使用，現(xiàn)時(shí)由機(jī)電工程署負(fù)責(zé)管理。
圖10 中環(huán)至半山自動扶梯系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)簡圖
圖11 橫跨港島中部丘陵地帶的自動扶梯系統(tǒng)示意圖
圖12 中環(huán)至半山自動扶梯系統(tǒng)
根據(jù)香港交通署調(diào)查，在2010年自動扶梯系統(tǒng)平均每日吸引8.5萬人次使用，是最初預(yù)期人流的近3倍。其建設(shè)最初旨在解決上坡與橫向道路間車輛擁堵問題，但因其建設(shè)長度被列入世界紀(jì)錄且作為港澳市區(qū)的標(biāo)志性景觀吸引多部影視作品的取景，反而成為吸引游客的香港地標(biāo)，使用人數(shù)不斷增多。自動扶梯周邊區(qū)域已發(fā)展成了步行區(qū)，并轉(zhuǎn)而成為新的公共空間，周邊的商業(yè)也因此從高步行率與高流動率中受益，漸漸蛻變成知名旅游景點(diǎn)，同時(shí)帶動了鄰近房地產(chǎn)的開發(fā)與建設(shè)，在其沿線創(chuàng)造出充滿活力的娛樂購物區(qū)。
（2）旺角站——旺角東站
旺角站與旺角東站之間的步行連廊結(jié)合既有的地鐵配套設(shè)施，構(gòu)筑了片區(qū)內(nèi)慢行網(wǎng)絡(luò)，直達(dá)的慢行步行系統(tǒng)方便地鐵客流出行，同時(shí)服務(wù)城市社區(qū)出行。為了解此區(qū)段內(nèi)步行連廊使用效用情況，筆者選擇路面步行道與直達(dá)連廊步行道這兩種方式分別記錄步行一公里由旺角站附近區(qū)域步行前往旺角東站所需時(shí)間，來評估步行連廊的便捷性與否。結(jié)果顯示：步行旺角東站一公里由旺角站附近區(qū)域步行前往旺角東站，從地面步行耗時(shí)45分鐘，專用步行連廊通道耗時(shí)15分鐘，由此可見步行連廊的使用可有效節(jié)省市民步行時(shí)間。
圖13 旺角站前往旺角東站示意圖
四、結(jié)論與討論
本文通過選取香港各大站點(diǎn)周邊的步行連廊為案例進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)步行連廊系統(tǒng)在城市中的應(yīng)用呈現(xiàn)多樣性與復(fù)合性功能特征：城市的步行連廊系統(tǒng)作為平面人行交通的延伸，其在緩解城市交通問題方面的功能自然是毋庸置疑的，但在城市發(fā)展的過程中，步行連廊的應(yīng)用不僅僅可作為解決城市交通問題的一項(xiàng)重要工具，更為如何完善城市社區(qū)服務(wù)便利市民生活，建立一個倡導(dǎo)市民綠色生活方式的規(guī)劃策略提供了一種新思路。
（1）在城市交通層面：步行連廊作為城市的一項(xiàng)基本公共服務(wù)設(shè)施，其多樣化與可混合使用的特征既可使其在城市中的使用效率大大提高，又可降低對于城市市政設(shè)施的投入開支。通過實(shí)證調(diào)研，香港各站點(diǎn)的案例均向我們證明了步行連廊結(jié)合軌道交通站點(diǎn)建設(shè)的可行性與重要意義：步行連廊可連接多個站點(diǎn)出入口，匯集與疏散人流；可與建筑物相連接，直達(dá)目的地；可與公共交通站點(diǎn)有效銜接，便于行人換乘。同時(shí)在當(dāng)前“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市道路布局觀念之下，作為對于路面步行道路的補(bǔ)充，其在不斷建設(shè)發(fā)展的過程中一定程度上有利于步行道路面積的增加。
（2）在社區(qū)生活層面：一方面步行連廊系統(tǒng)串聯(lián)著城市多種公共空間，在服務(wù)公共交通的同時(shí)又服務(wù)著社區(qū)，還服務(wù)著游客，保證了在工作日與非工作日?通勤與非通勤時(shí)段都有不同人群使用，極大提升了城市公共空間的活力，可塑造出具備良好氛圍的營商環(huán)境，增加著城市空間價(jià)值。另一方面，步行連廊作為步行快速路的一種形式，服務(wù)社區(qū)出行，對于市民出行模式的改變發(fā)揮著積極作用。
（3）在步行個體層面：步行連廊的應(yīng)用引導(dǎo)著綠色出行方式，促進(jìn)人體健康。相當(dāng)數(shù)量的研究表明，慢性疾病的出現(xiàn)與現(xiàn)代都市生活息息相關(guān)，過度依賴機(jī)動車出行?經(jīng)常性伏案工作?缺乏體育鍛煉等現(xiàn)代生活與工作方式是導(dǎo)致包括肥胖?心血管疾病等在內(nèi)的慢性病急速增長的直接原因之一。作為改善公眾健康最基本的生活方式之一，需指出的是步行是預(yù)防各類慢性疾病的有效方式。在聯(lián)合國人口基金會2018年發(fā)布的《世界人口狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，我國香港人均壽命已超過日本成為全球人均壽命最高的地區(qū)。
一方面，香港完備的公共醫(yī)療體系是保障香港市民健康不可忽視的一項(xiàng)重要因素，另一方面，香港人的長壽與其適應(yīng)步行的生活習(xí)慣密不可分。自2000年開始，香港運(yùn)輸署已在多個區(qū)域?qū)嵤┬腥谁h(huán)境改善計(jì)劃以期達(dá)到提倡市民以步行作為一種交通方式的目的。步行連廊作為服務(wù)于城市“最后一公里”接駁的基礎(chǔ)設(shè)施，其發(fā)展妥善會加大市民對步行的認(rèn)可，對于促進(jìn)市民選擇以步行為主的綠色環(huán)保的通勤方式，降低對于機(jī)動車的依賴具有積極作用。
同時(shí)其塑造出的環(huán)境場所感影響著行人的心理感知：城市的步行連廊建設(shè)多采用封閉或半封閉的形式直接連接不同建筑單元以共享建筑內(nèi)的空調(diào)設(shè)備，一方面可形成一個可配備空調(diào)通風(fēng)與照明設(shè)施，為市民塑造可全天候使用?防備嚴(yán)寒酷暑且舒適安全的場所以供步行，極大提高了行人的步行舒適度。另一方面，步行連廊塑造出的場所感可為行人提供積極的心理暗示，當(dāng)行人步行至步行連廊，即使距離目的地尚有一段距離，但通過步行連廊塑造出的封閉環(huán)境場所感可提供給行人即將抵達(dá)目的地的心理暗示，一定程度上緩解行人在步行過程中在心理層面上產(chǎn)生的疲憊感。
在城市環(huán)境中，為實(shí)現(xiàn)集中便利與高效，城市不應(yīng)只是單個建筑物的拼湊，而是成為容納城市居民生活的互相關(guān)聯(lián)的整體。城市步行連廊的建設(shè)正迎合了這樣的城市發(fā)展觀。雖然也有學(xué)者提出步行連廊的設(shè)置剝奪了行人的道路占有權(quán)，行人被商業(yè)行為綁架而不自覺，喪失步行的真正價(jià)值等質(zhì)疑，但本文著重其功能多樣性與復(fù)合性研究，故不深入討論。
本文源自：《城市步行連廊系統(tǒng)功能多樣性與復(fù)合性研究——以香港為例》
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